20.03.2026

EuGH: Urteil zur Trassenpreisbremse muss ein schneller Wendepunkt sein – besonders für die Fahrgäste in NRW

„NRW trifft es besonders hart"

Ein Kommentar von Dr. Michael Hetzer, CEO National Express Rail GmbH 

Die Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs zur Unrechtmäßigkeit der SPNV-Trassenpreisbremse hat eine Schwachstelle im Schienenverkehr offengelegt: Die Preisbildung für die Nutzung der Schieneninfrastruktur ist in Deutschland weder systemgerecht noch finanzierungsstabil. Das Urteil wirft für uns als Eisenbahnverkehrsunternehmen im SPNV nicht nur rechtliche und finanzielle Fragen auf. Es trifft insbesondere die Angebotsbereitstellung in Nordrhein-Westfalen hart. Mit fast 120 Millionen bestellten Zugkilometern von circa 760 Millionen hält das Bundesland einen hohen Anteil der SPNV‑Trassennutzung in Deutschland. 

Was die EuGH‑Entscheidung für den SPNV bedeutet: 
Die bisherige Deckelung der Trassenpreise im SPNV hielt der europäischen Rechtsprüfung nicht stand. In der Folge könnten sogar die Trassenpreise der Jahre 2025 und 2026 für alle Schienenverkehrssparten (SGV, SPFV, SPNV) rückwirkend neu berechnet werden. Die Infrastrukturgesellschaft DB InfraGO könnte Beträge zurückzahlen müssen und gleichzeitig im SPNV mindestens für das laufende Jahr 2026 hohe Summen nachfordern. Genaues steht noch nicht fest. Der SPNV rechnet aber zukünftig mit einem Kostenanstieg von über 20 %. Diese Forderungen werden an die Aufgabenträger weitergereicht, welche mehrere hundert Millionen Euro zusätzlich aufbringen müssten, obwohl die Regionalisierungsmittel dafür schlicht nicht ausreichen. 

NRW in besonderem Maße betroffen. 
Rund 16 Prozent des bundesweiten Nahverkehrsvolumens auf der Schiene werden aktuell in NRW von den Aufgabenträgern VRR, NWL und go.Rheinland bestellt. Damit schlagen Trassenpreisanstiege hier überproportional durch. 

Bereits heute fließen enorme Mittel in die Trassenentgelte. Ein Beispiel: Im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr wurden 2024 rund 370 Millionen Euro von insgesamt 772 Millionen Euro Regionalisierungsmitteln allein für die Trassenkosten aufgewendet. Also nahezu jeder zweite Euro. Steigen die Preise, wirkt sich das unmittelbar aus: Branchenschätzungen zufolge droht den Menschen in NRW ohne Übergangshilfen bzw. Gegenfinanzierung vom Bund eine Kürzung des Verkehrsangebots um bis zu 20 Prozent. 

Das Netz in NRW ist infrastrukturell stark belastet. 
Etliche Groß- und Kleinbaustellen, zusätzliche Ersatzverkehre und ein hohes Pendleraufkommen sorgen dafür, dass Engpässe und Qualitätsprobleme in NRW stärker sichtbar sind als anderswo. Allein National Express beförderte im Jahr 2025 auf sieben Linien täglich fast 240.000 Menschen und war während des Betriebes von fast 2.500 Baustellen betroffen. Jede Preiserhöhung trifft in NRW auf ein System, das bereits unter maximalem Druck steht. Schon die Aufrechterhaltung des Bestandsangebots ist eine logistische wie betriebliche Höchstleistung. Diese Realität prägt die tägliche Arbeit von SPNV‑EVU wie National Express, die jährlich Millionen Zugkilometer im komplexesten Teil des bundesweiten Schienennetzes erbringen. 

Deshalb braucht es jetzt schnell politische Klarheit. 
Trassenpreise dürfen nicht zu einem Risikofaktor werden, der Zugverkehre einschränkt statt fördert. Wenn Rückzahlungen im hohen zweistelligen oder sogar dreistelligen Millionenbereich im Raum stehen und gleichzeitig hohe Preissteigerungen drohen, können Aufgabenträger und Betreiber das nicht allein schultern, ohne dass das Angebot für die Menschen in der Region leidet. Zudem hat der Verkehrssektor erneut seine Klimaziele verfehlt. Jede Angebotskürzung im SPNV verschärft diese Lücke, dabei ist der Nahverkehr eines der wirksamsten Instrumente, um die Verkehrswende voranzubringen. Eine Trassenpreisreform ist daher nicht nur eine Frage der Finanzierung, sondern eine Voraussetzung für das Erreichen der deutschen Klimaziele. 

Der Weg nach vorn ist klar und wird von den Wettbewerbsbahnen seit langem gefordert: 
Kurzfristig braucht es eine Lösung, um die finanziellen Folgen der EuGH‑Entscheidung abzufedern und die Rückabwicklung der Trassenpreise nicht 1:1 in Angebotskürzungen zu übersetzen. 

Mittelfristig muss die Preisbildung reformiert werden. Ein Grenzkostenmodell, das nur die unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs abbildet, ist europarechtskonform, transparent, fair – und würde die Finanzierungsrisiken im SPNV deutlich reduzieren. 

Langfristig braucht es mehrjährige, verlässliche Trassenpreispfade, damit Aufgabenträger und Betreiber verbindlich planen können. Insbesondere in einem Land wie NRW, das aufgrund der vielen Baustellen auf stabile Betriebs- und Finanzierungsstrukturen angewiesen ist. 

Verantwortung, Finanzierung und Leistung brauchen faires Gleichgewicht 
Das EuGH‑Urteil ist eine Chance, die Trassenpreissystematik endlich so zu gestalten, dass sie Mobilität ermöglicht statt verhindert. NRW zeigt jeden Tag, wie wichtig ein starker Nahverkehr für die Menschen ist. Jetzt braucht es einen politischen Rahmen, der ihn finanziell absichert.