12.11.2025

Sperrung Köln Hbf: Insights aus der NX-Betriebsleitzentrale

Interview mit David Graß, Leiter Disposition bei National Express

Vom 13./14. bis zum 24. November 2025 wird der Kölner Hauptbahnhof für den Regionalverkehr weitgehend gesperrt.

Grund war ursprünglich die Inbetriebnahme des neuen elektronischen Stellwerks. Diese wurde drei Tage vor Beginn der Sperrung auf 2026 verschoben, vorbereitende Bauarbeiten finden aber weiterhin statt. Die Maßnahme stellt Fahrgäste, Zugpersonal und die Planenden im Hintergrund gleichermaßen vor Herausforderungen. David Graß, Leiter Disposition der National Express Rail GmbH, verantwortet die Betriebsleitzentralen der Zugbetreiberin. Er erklärt, wie das Unternehmen den Fahrbetrieb trotzdem sichert und warum Technik allein nicht reicht, um die strukturellen Probleme im Knoten Köln zu lösen. 

Herr Graß, die Disponenten der Betriebsleitzentrale überwachen, steuern und koordinieren in Echtzeit den Zugverkehr, um einen sicheren, pünktlichen und reibungslosen Betrieb sicherzustellen. Ist mit weniger Zugverkehr während der Sperrung des Kölner Hauptbahnhofes in der Betriebsleitzentrale auch weniger los? 

Ganz im Gegenteil. Trotz der Sperrung durch die DB InfraGO fährt kaum ein Zug weniger. Sie nehmen stattdessen andere Laufwege, werden umgeleitet oder enden an einem anderen Ort. Für uns bedeutet das erheblich mehr Koordination und Aufwand. National Express betreibt fünf betroffene Linien: RE 1 (RRX), RE 5 (RRX), RE 6 (RRX), RE 7 und RB 48. Diese befördern täglich rund 180.000 Menschen. Dass unsere Züge fahren, hat daher oberste Priorität. Besonders bei kurzfristigen Störungen wie Signalproblemen oder Personen im Gleis, die täglich vorkommen, wird es unter dem Einfluss dieser großen Baumaßnahme kritisch. Denn die üblichen Umleitungsstrecken werden bereits stark ausgelastet sein und es stehen kaum andere Strecken zur Verfügung. Das führt dann zu Verspätungen oder verändertem Fahrverlauf und muss alles in Echtzeit gesteuert werden. 

Was bedeutet das für die Arbeit in der Betriebsleitzentrale? 
 

Der Koordinationsaufwand steigt massiv. Unsere Leitstellendisponent*innen müssen bei auftretenden Störungen in kürzester Zeit Entscheidungen treffen, um den Betrieb aufrechtzuerhalten. Der Zugverkehr ist ein hochkomplexes System. Jede kleine Abweichung kann zu großer Verspätung, einem Teilausfall oder sogar einem Komplettausfall einer Zugfahrt führen. Das spüren unsere Fahrgäste sofort und unser Zugpersonal ebenso. 
Hinzu kommt: Der Kölner Hauptbahnhof, einer unserer wichtigsten Ablöse- und Pausenorte, fällt weg. Bei kurzfristigen Änderungen muss das ablösende Fahrpersonal dann z. B. per Taxi zu alternativen Ablöseorten gebracht werden, etwa nach Köln Süd, Ehrenfeld oder Mülheim.

Unsere Mitarbeitenden sitzen wortwörtlich mit im Zug und sind genauso betroffen wie die Fahrgäste. Wir wissen, wie frustrierend Verspätungen und Ausfälle sind – wir erleben sie gemeinsam

Gibt es besondere infrastrukturelle Engpässe, die die Lage zusätzlich verschärfen? 

Ja, insbesondere die Überquerungen des Rheins sind ein kritischer Punkt. Die Hohenzollernbrücke ist für den Regional- und Fernverkehr während der Baumaßnahme gesperrt. Die Überquerung des Rheins muss nun allein von der Kölner Südbrücke und einer weiteren Brücke zwischen Düsseldorf und Neuss getragen werden. Neuss ist ohnehin ein Nadelöhr und über Köln Süd läuft zusätzlich der Güterverkehr. Wenn dort etwas passiert, wird es richtig eng. Im absoluten Notfall könnten wir den RE 1 (RRX) über die S-Bahn-Gleise der Hohenzollernbrücke führen, insofern die DB InfraGO das freigibt. Aber wir sind nicht das einzige Eisenbahnverkehrsunternehmen, das betroffen ist. Der RE 1 (RRX) ist mit rund 60.000 Fahrgästen pro Tag eine der Hauptlinien in NRW. Da ist die Chance groß, dass er durchgelassen wird. Für den RE 5 (RRX) lägen die nächstmöglichen Rheinüberquerungen bei Koblenz und Duisburg. Aber auch das bringt uns an die Belastungsgrenze. 

Müssen sich die Mitarbeitenden speziell auf das neue elektronische Stellwerk vorbereiten? 
 

Für die Disposition ergibt sich kein spezieller Vorbereitungsaufwand. Wir stemmen unvorhersehbare Störungen während und nach der Maßnahme. Für unsere Betriebsplanung entstanden jedoch vorab sehr hohe Aufwände durch die Abstimmung und Erstellung der Umleitungs- sowie Ersatzkonzepte. Unsere Betriebsplanung hat circa 2400 Zugfahrten für die Dauer der Sperrung umgeplant. Plus notwendige Schienenersatzverkehre. Dabei waren Baustellen ursprünglich mal die Ausnahme in unserer täglichen Planungsarbeit. Jetzt beschäftigen wir ein Team von 15 Personen, das nichts anderes macht. Und natürlich mussten auch unsere Triebfahrzeugführer*innen im Voraus sowohl auf den Umleitungsstrecken als auch auf die neuen Signale und Signalstandorte geschult werden. 

Welche langfristigen Auswirkungen hat das zukünftige neue Stellwerk auf den Betrieb? 
 

Es gibt Hoffnung auf eine pünktlichere Betriebsführung, aber die Zweifel überwiegen. Die strukturelle Überlastung des Knotens Köln bleibt meiner Meinung nach bestehen. Die neue Technik kann Abläufe verbessern, aber sie löst nicht das Grundproblem: Die DB InfraGO betreibt das Schienennetz an, bzw. über der Kapazitätsgrenze und die Koordination des Engpass Kölner Hbf bleibt eine Herausforderung. Technische Lösungen helfen, aber sie ersetzen keine funktionierende Infrastruktur und keine ausreichenden Kapazitäten. 

Wie verlässlich ist die neue Technik – müssen wir mit Startschwierigkeiten rechnen?

Ja, wenn das Stellwerk tatsächlich nächstes Jahr in Betrieb geht, stellen wir uns definitiv auf technische Störungen in der Anfangsphase ein. Bei der letzten Teilinbetriebnahme eines elektronischen Stellwerks – etwa am linken Rhein – kam es über mehrere Wochen immer wieder zu Problemen. Solche Inbetriebnahmen verlaufen selten reibungslos. 

Die DB InfraGO kündigte heute eine zweite Sperrphase des Kölner Hauptbahnhofes für 2026 an. Wie ist Ihre Einschätzung hierzu?

Die zweite Sperrung kam überraschend. Wir können das Konzept aus November nicht einfach ins Frühjahr 2026 übertragen, da gleichzeitig die Generalsanierung mit der Sperrung Köln - Hagen stattfindet. In unserer Planung für die jetzige Sperrung stecken fast 2 Monate reine Arbeitszeit. Die zweite Sperrung kommt mit erheblich weniger Vorlauf und mit einem höheren Grad an Komplexität auf uns zu. Für die Generalsanierung müssen wir ebenfalls die bereits geplanten Betriebs- und Schichtkonzepte prüfen. Wir tun alles dafür, den Betrieb trotz schwieriger Rahmenbedingungen für unsere Fahrgäste stabil zu halten. Unsere Mitarbeitenden sind hoch engagiert und selbst direkt betroffen. Doch eines ist klar: Technische Verbesserungen allein reichen nicht aus. Es braucht eine leistungsfähige Infrastruktur und – wie der aktuelle Fall der zweiten Sperrung zeigt – eine bessere Koordination der DB InfraGO, damit der Knoten Köln nicht dauerhaft ein Problemfall bleibt.  

Biografie David Graß  

David Graß studierte Geografie und war parallel als Kundenbetreuer im SPNV tätig. Seit 2019 ist er Teil des Teams von National Express. Nach Stationen als Trainee und Referent im operativen Betrieb verantwortet er seit 2024 als Leiter Disposition die Betriebsleitzentralen und die Personaldisposition der Triebfahrzeugführer*innen.